Basic HTML Version
SIGURANŢA AERONAUTICĂ
sarcini cuadevărat esenţiale şi cele caremai pot
fi amânate.
Avem nevoie ca şi acei tehnicieni cu expe-
rienţă din Forţele Aeriene Române, care
momentan lucrează îndiversebirouri (
materiale
tehnice, ATAM, planificare mentenanţă etc.
), să
iasă „pe teren” (
înliniadeaeronavesaulahangar
)
şi să-şi sprijine colegii, să-i îndrume şi să-i
supravegheze. Nevoia de sprijin şi îndrumare
din partea personalului tehnic cu experienţă
este esenţială pentru colegii mai tineri, pentru
cei nou-intraţi în sistem sau care vor intra în
perioadaurmătoare, deoareceunbun tehnician
are nevoie de câţiva ani de zile pentru a se
desăvârşi ca specialist. Toate acestea se pot
realizadoar cu sprijinul şi înţelegerea înprofun-
zime a acestui fenomen, de către comandanţii/
factorii dedecizie, indiferent deeşalonul pecare
îl reprezintă, deoarece sunt învestiţi cupreroga-
tivele repartizării priorităţilor încadrulmisiunilor
şi pot modifica permanent limita de risc accep-
tatăpentrua ţine cont de siguranţa aeronautică
în funcţie de cerinţele operaţionale.
PROBLEME TEHNICE LA PORNIRE
În continuare vă prezentăm relatarea unui
mecanic de bord de elicoptere, referitoare la o
defecţiune care i-a dat bătăi de cap şi care la un
moment dat căpătase un caracter repetitiv,
punându-i la grea încercare pe specialiştii de la
hangar:
„
Elicopterul IAR-330 SOCAT, nr. xz urma să
execute un V.P. (verificare de parametri în zbor)
pentru începerea zborului de instrucţie. În timpul
procedurilor de pornire, motorul nr. 1 nu a pornit,
iar lampadesemnalizareCUTOUTeraaprinsă, fapt
ce indica o defecţiune electrică pe circuitul de por-
nire.Elicopterulafost tractat lahangar, i s-aînlocuit
blocul de pornire din cadrul cutiei de pornire, iar
apoi în cadrul verificării funcţionării motoarelor,
motorulnr.1s-acomportatnormal, lafelcaşiceilalţi
parametri de la bord. Totul a fost bine până la
următoarea zi cu zbor de instrucţie, când lampa
CUT OUT a rămas din nou aprinsă, iar motorul
nr. 1 s-a încăpăţânat să nu pornească. Au fost
executate anumite verificări suplimentare, s-au
curăţatcuplelede laagregatelecaresunt implicate
înprocesuldepornire, iarapoimotorulafuncţionat
normal, doar pentru câteva zile.
Fenomenul a reapărut launzbor de instrucţie
pe timp de noapte, moment în caremecanicul de
bord împreună cu inginerul şef al escadrilei de eli-
coptereaudeciscaelicopterul săfiepredat înlucrări
la hangar pe o perioadă nedeterminată. ...s-a
verificat îndetaliucablajul circuituluidepornire, iar
maistrul militar G.M., specialist instalaţii electrice
speciale şi automatizări de bord, a constatat că în
cupla blocului de pornire, circuitul electric era
întrerupt într-un pin, exista un contact imperfect
între pinul cuplei şi cablajul blocului electronic de
pornire.Afostcurăţatşi lipitacelpin, iardefecţiunea
nu s-amai manifestat”.
În situaţiaprezentată, identificarea exactă a
cauzei defecţiunii tehnice a pus la încercare
experienţa, răbdarea şi profesionalismul tehni-
cienilor de la hangar, deoarece manifestarea
defectului survenea doar după ce elicopterul
executaomisiunede zbor, pe timpul căreia, din
cauzaevoluţiilor specificemisiunii şi a vibraţiilor
de la bord, acel pin nu făcea contact cu cablajul
din spatele cuplei cutiei depornire. Defecțiunea
blocului electronicdepornirenuapus înpericol
siguranța aeronavei în zbor, acest echipament
fiind funcțional doar pe perioada de pornire a
motorului. Doar la pornire, acest contact avea
rolul de a transmite semnalul electric necesar,
astfel încât motorul să pornească. Deci, doar
dupăceaceastădefecţiuneacăpătatuncaracter
repetitiv, a constituit un motiv de îngrijorare
pentrupersonalul tehnic-inginerescal escadrilei,
carea luat decizia corectădea introduceelicop-
terul în hangar pe o perioadă nedeterminată
(control complex)
.
Există tipuri dedefecţiuni care semanifestă
doar pe timpul zborului şi nu pot fi reproduse
la sol, de aceea informaţiile detaliate despre o
anumităcomportaredefectuoasă înfuncţionare,
pe care pilotul le oferă la sfârşitul unei misiuni,
pot constitui cheia înrezolvareaacelei probleme,
iar în alte cazuri doar prezenţa la bord a unui
tehnician(
acoloundeeposibil–elicoptere,avioane
de transport
), care să analizeze fenomenul în
cauză, poate ajuta la identificarea corectă a
cauzei unei defecţiuni.
Siguranţaaeronauticăsebazeazăînmare
măsură pe mentenanţă.
Atunci când nu este
efectuată înmodcorect, aceastacontribuie într-o
proporţiesemnificativă laapariţiaevenimentelor
de aviaţie. Câteva exemple de erori care pot
apărea în urma executării lucrărilor de mente-
nanţă sunt: componente instalate incorect,
componente/echipamente neinstalate pe
aeronavă, scule sau unelte rămase în aeronavă,
elementede siguranţarenemontate şi verificări
neefectuate. În comparaţie cu multe alte ame-
ninţări/pericole laadresa siguranţei aeronautice,
greşelile unui tehnician pot fi mai greu de
detectat. De multe ori, aceste greşeli sunt pre-
zente, dar nu sunt vizibile şi au potenţialul de a
rămâne latente, afectând funcţionarea în sigu-
ranţă a aeronavelor pe perioade mai lungi de
timp.
Conştientizarea factorilor umani
poate
duce la o calitate îmbunătăţită, un mediu care
să asigure o siguranţă continuă atât a tehnicie-
nilor, cât şi a aeronavelor şi o „forţă de muncă”
mai implicată şi mai responsabilă. Mai exact,
reducerea erorilor minore poate oferi beneficii
măsurabile, inclusiv reducerea costurilor, redu-
cerea termenelor limită, reducereaaccidentelor
demuncă şi reducerea evenimentelor semnifi-
cative care pot apărea în urma lucrărilor de
mentenanţă.
În urma unui studiu efectuat de către
Transport Canada Civil Aviation
, ca urmare a
numărului foartemaredeevenimentedeaviație
petrecute întreanii 1980 și începutul anilor 1990,
majoritateadintreelefiindlegatedementenanță,
s-au identificat doisprezece factori umani care
influențează negativ capacitatea tehnicilor de
a efectua eficient și în siguranță activitățile de
mentenanță.
Acești doisprezece factori, cunoscuți sub
numelede „
TheDirtyDozen
”, au fost înceledin
urmă adoptați de industria aviației ca
reprezentând un instrument prin care se poate
aborda problematica erorii umane în
mentenanță. Este foarte important să se
cunoască acest concept, pentru a putea
recunoaște simptomele/modul demanifestare
și, celmai important, să secunoascămodalitatea
prin care să se poată evita erorile produse de
influențaacestordoisprezeceelementede factor
uman, asupra tehnicienilor de aviație. Cei
doisprezecefactori sunt: comunicareaineficientă,
automulțumirea, lipsade cunoștințe, neatenția,
lipsa lucrului înechipă, oboseala, lipsade resurse,
presiunea (
timpului
), lipsa de asertivitate/
fermitate, stresul, lipsadeconștientizare(
datorată
rutinei
), norme/standarde.
Detaliereape larga
implicaţiilor acestor doisprezece factori
precum şi prezentarea unor mijloace de
reducere a riscurilor asociate, le veţi găsi în
numărul următor al acestei reviste.
Înțelegând interacțiunea dintre factorii
organizaționali, mediul de lucru și factorii
individualii carearputeaduce laerori și accidente,
tehnicienii de aviație pot învăța cumsă prevină
sau să gestioneze astfel de situații pe viitor.
Personalul tehnic-ingineresc îşi desfăşoară
activitatea de cele mai multe ori, aflându-se în
umbră, uneori fără a li se aduce mulţumiri sau
aprecieri. Deci, haideţi să le acordăm puţină
recunoştinţă şi sprijinul de care au nevoie, mai
ales pentru faptul căei ajungprimii la aeronavă,
pentru a desfăşura activităţi specifice pregătirii
acesteia în vederea participării la activitatea de
zbor, şi pleacă ultimii, mult după terminarea
zborului.
Nu putem atinge obiectivele pe linie de
siguranţă aeronautică fără profesionalismul şi
experienţa acestora, aşa cum nu o putem face
fărădevotamentul personalului aeronautic faţă
de crezul nostru–
missionfirst, safetyalways!
Situaţia statistică ce
arată că 80% din
totalul accidentelor
aviatice sunt cauzate
de factorii umani
Creşterea gradului de conştientizare
privind siguranţa aeronautică va
contribui la anticiparea şi la reducerea
riscului provocat de erorile umane
|
47
CER SENIN
Nr. 4 (151)
2017
w w w . r o a f . r o
INTEGRITY – COMMITMENT – TENACITY